Navegação costeira tem aumento significativo

Você já ouviu falar em cabotagem ou em navegação costeira? Ambas significam a mesma coisa: a navegação costeira entre portos do mesmo país. É um modal favorável, comparado a outros transportes, em questão de custos, capacidade de cargas e impacto ambiental.

Segundo o presidente da Abac (Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem), Cleber Cordeiro Lucas, no primeiro semestre deste ano foi alcançado 13% de expansão em navegação costeira no Brasil. É um recurso ainda relativamente novo, mas representa um meio de transporte de cargas com  inúmeros benefícios e redução de custos. No entanto, apesar do grande potencial de expansão, ainda existem alguns impasses para que este recurso seja de fato melhor utilizado. Um deles é a legislação, que só permite que a cabotagem seja realizada com navios que possuam bandeira brasileira.

Com a nova tabela de frete, as empresas estão optando pela troca de modal e efetuando uma revisão estratégica de transporte para reduzir os preços da tabela. A movimentação por meio da cabotagem é mais comum em empresas de grande porte e mais consolidadas, porém, pequenas e médias também podem se beneficiar com a possibilidade de dividir contêineres com outras empresas.

O potencial para a navegação costeira tende a aumentar, seguindo o crescimento econômico brasileiro e através da troca de volumes dos caminhões para navios. Hoje, a cabotagem representa aproximadamente 20% do transporte marítimo brasileiro e ainda há muito potencial a ser explorado.

Exportações brasileiras de café têm em setembro o melhor mês do ano e geram receita de US$ 516 milhões

As exportações brasileiras de café alcançaram 3,12 milhões de sacas (60 kg) no mês passado – maior volume mensal registrado no ano. Os embarques somaram US$ 516,2 milhões, a melhor receita obtida em 2016. Os números são do Informe Estatístico do Café de setembro, divulgado nesta segunda-feira (10) pela Secretaria de Política Agrícola (SPA) do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa).

De janeiro a setembro, o Brasil exportou cerca de 24,5 milhões de sacas do grão, o equivalente a US$ 3,7 milhões. O preço médio da saca em 2016 é de US$ 151,49. Em setembro, o valor médio da saca foi de US$ 165, o melhor do ano, de acordo com o levantamento feito pela SPA. Nesses nove meses, o café se mantém em quinto lugar no ranking das exportações brasileiras.

A previsão é que a safra de café chegue a 49,6 milhões de sacas em 2016, segundo a última estimativa da Conab. Do total, 41,3 milhões de sacas devem ser da espécie arábica, e 8,3 milhões de sacas de robusta. A área plantada é prevista em 1,95 milhão de hectares, e a produtividade é calculada em 25,46 sacas por hectare.

O Informe do Estatístico do Café é elaborado mensalmente pelo Departamento de Gestão de Riscos e Recursos Econômicos da SPA. Clique aqui para acessar a íntegra do levantamento.

Fonte: Mapa

Dragagem do Porto de Santos tem impacto mínimo em ressacas, diz professor da USP

As obras de dragagem do Porto de Santos são responsáveis por menos de 4% das causas de ressacas na Cidade. A conclusão é do professor titular em Obras Hidráulicas Fluviais e Marítimas da Escola Politécnica, da Universidade de São Paulo (USP), Paolo Alfredini.

Para o especialista, a construção de dois molhes guias correntes é fundamental para conter a erosão na Ponta da Praia e reduzir o assoreamento no trecho 1 do canal de navegação, que vai da entrada da Barra de Santos até o Entreposto de Pesca.

“Criando esse anteparo, que nós chamamos de molhes, esse maciço de pedras que avança mar adentro, ele vai barrar e interromper o trânsito de areias que hoje caem no canal de acesso e causam tantos problemas no Porto”, disse Alfredini.

Para Alfredini, a principal causa das ressacas, que estão cada vez mais frequentes e fortes, é a intervenção urbana, iniciada na década de 1940, com a construção da Avenida Saldanha da Gama. Além disso, as mudanças da natureza e o aumento do nível do mar também são fatores que causam o problema.

A dragagem, segundo o professor, corresponde a uma parcela que varia de 3% a 4% das causas da ressaca. “É um valor desprezível perante a ocupação urbana que se deu ao longo de mais de um século na orla de Santos, ocupando as suas praias da forma como foram ocupadas e reduzindo a quantidade de areia disponível para manter a largura das praias”.

Diante deste cenário, o pesquisador da USP aponta que é preciso pensar em estruturas que permitam alargar a faixa de areia na Ponta da Praia. E, neste contexto, a construção de molhes guias correntes é alternativa que se mostra mais viável, já que resultaria em uma grande sinergia, sendo útil para o Porto e para a preservação das praias.

Assoreamento do trecho 1

O especialista destacou o assoreamento constante no trecho 1 do canal de navegação. Segundo dados da USP, quando ocorre ressaca, entram 100 mil metros cúbicos de sedimentos no canal da Barra.

Alfredini explica que serão necessárias duas intervenções. A primeira, na Ponta da Praia, entre os canais 5 e 6. Já a segunda, próxima à Ponta dos Limões, em Guarujá. A localização exata ainda será estudada pela universidade.

“Esses molhes, principalmente o do lado da Ponta da Praia, reteria as areias que hoje caem no canal de acesso e têm que ser dragadas. Eu reduziria o volume de dragagem e acumularia areia nas praias. Possivelmente, teríamos que fazer alguma obra complementar para alargar essa faixa de praia”.

Estudos

A USP foi contratada pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) para a execução de estudos sobre os impactos da dragagem do Porto. Para isso, a universidade pretende inaugurar, no dia 18, uma bacia de ondas instalada no laboratório de hidráulica. O equipamento vai permitir estudos mais aprofundados sobre o assunto.

“Já temos modelo matemático que simula ondas, marés, correntes e transporte de sedimentos. Nesse modelo, vamos estudar quais os alinhamentos dos molhes, a posição mais adequada e depois poderemos estudar nessa maquete”, disse.

Fonte: Tribuna online/FERNANDA BALBINO

Santos acumula maior crescimento operacional entre os principais portos

Responsável por escoar o equivalente a 30% da balança comercial em valores, o porto de Santos (SP) registrou o maior crescimento operacional entre os principais complexos brasileiros nos sete primeiros meses do ano. O cais santista movimentou 60,9 milhões de toneladas – considerando apenas a soma das exportações e importações -, alta de 19% sobre janeiro-julho de 2015. No conjunto, os portos brasileiros escoaram 3% a mais de cargas: 433,3 milhões de toneladas, conforme dados do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços.

Santos ficou em quarto na movimentação geral, atrás dos portos de São Luís (MA), Sepetiba (RJ) e Vitória (ES), tradicionais líderes em volumes por terem operações fortes de movimentação de minério de ferro – que pesa muito, mas tem pouco valor agregado.

O crescimento em Santos foi puxado pela alta de 41% das exportações de grãos, cereais e farelo. Apesar da propalada vocação de “porto da indústria”, Santos disparou na liderança na movimentação dessas commodities.

Para especialistas, a concentração do escoamento de grãos por Santos mostra a falta de logística adequada para conduzir parte considerável do agronegócio para ser escoada pelor portos do chamado Arco Norte. “Mas não adianta construir catedral na Lua”, diz um consultor, numa referência ao aumento no número de terminais portuários de uso privado nos últimos anos naquela região não ter sido acompanhado por obras de acesso.

A inexistência de acessos terrestres suficientes para levar a carga aos portos daquela região, notadamente a continuação da BR-163 e o trecho da Ferrovia Norte-Sul entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA), foi considerado um dos fatores – mas não o único – que inviabilizaram as licitações portuárias em portos do Pará. Marcado para 10 de junho, o leilão de seis lotes foi suspenso na véspera. Alguns empreendedores interessados disseram que, se houvesse uma licitação intermodal ferrovia-porto, as chances de sucesso seriam maiores.

Luiz Fayet, consultor de infraestrutura e logística da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), atribui o aumento da participação de Santos no nicho de commodities até julho a um fator conjuntural – a alta do preço da soja no mercado, que estimulou a concentração das exportações nos primeiros meses do ano. “Houve uma pressão brutal de exportações por causa dos preços internacionais”. Mas ele pondera. “Ao mesmo tempo, faltam alternativas de rotas, especialmente para o Arco Norte.”

Para Leandro Barreto, especialista em transporte marítimo, mais forte que o preço da soja é mesmo a falta de logística do Arco Norte. “A estrutura lá embaixo está pronta; lá em cima, não. Mas também tem a questão do Canal do Panamá”, diz. Segundo Barreto, as exportações do Arco Norte para a Ásia podem ser mais competitivas pelo Canal do Panamá, rota que “encurta” em cerca de três dias a distância entre o Brasil e a China.

Contudo, hoje, os preços do combustível marítimo e do aluguel de navios graneleiros estão tão baixos que sai mais barato contornar a África – saindo com os navios de portos do Sul e do Sudeste – do que pagar o pedágio do Canal. Por isso também a carga estaria “descendo” em vez de “subir”.

A Rumo Logística, transportadora ferroviária que tem terminais dedicados ao agronegócio em Santos, movimentou no segundo trimestre no cais santista 80% a mais que no mesmo intervalo de 2015, devido ao melhor cenário do açúcar e do aumento do volume de grãos. Dos 3,5 milhões de toneladas que embarcou no período por Santos, cerca de 800 mil toneladas foram de grãos, ante 493 mil toneladas na mesma base de 2015.

“O que está fazendo a diferença é o custo do acesso. A crise econômica reduziu os fretes rodoviário e ferroviário. De Rondonópolis (MT) e imediações para baixo é mais barato mandar a carga para Santos e Paranaguá (PR) do que para Santarém, Vila do Conde (PA), ou Itaqui (MA). É essa conta que a trading vai fazer. Além disso, o Sudeste sempre dá carga de retorno”, afirma Fabrizio Pierdomenico, sócio-diretor da Agência Porto.

(Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires | De São Paulo)

Embarcadores e cargas

O agronegócio foi responsável por 80% das exportações paranaenses no total dos quatro primeiros meses do ano, de acordo com o Departamento de Economia Rural (DERAL). No período, as exportações paranaenses geraram receita equivalente a US$4,86 bilhões, um aumento de 10,7% em relação a 2015.

Desse montante, US$3,88 bilhões são oriundos do agronegócio e 61% deste valor correspondem a embarques do complexo soja. As exportações brasileiras de carne de frango totalizaram 393,8 mil toneladas e renderam US$612,8 milhões no mês de maio deste ano, conforme dados do SECEX/MDIC. Numa comparação com o mesmo período de 2015, o volume dos embarques aumentou em 19,6% e a receita em 4,9%.

Com os resultados de maio, as exportações alcançaram 1,9 milhão de toneladas no total dos cinco primeiros meses do ano, 16,3% mais que o registrado no mesmo período de 2015. Na mesma comparação, a receita diminuiu 0,7% para US$2,7 bilhões. A receita com as exportações de minério de ferro do Brasil no mês de maio subiram 44% frente ao mesmo mês de 2015. No quinto mês do ano, os embarques de minério renderam US$1,34 bilhão, ante US$930 milhões em maio do ano passado. A alta do preço médio do minério de ferro exportado aparece como principal responsável pelos números.

Fonte: Datamar

Porto de Santos bate novo recorde de movimentação

O Porto de Santos registrou um novo recorde de movimentação de cargas no mês passado, com o embarque ou o desembarque de 9,75 milhões de toneladas. Esse foi o melhor resultado para abril nos 124 anos da história do complexo marítimo e, também, o quarto recorde mensal batido pelo cais santista neste exercício.

O total é 3,1% maior do que o verificado no mesmo mês do ano passado. Considerando o acumulado de 2016, o primeiro quadrimestre alcançou a marca de 37,51 milhões de toneladas, 4,7% a mais do que em 2015.

Os números integram o balanço operacional de abril do Porto de Santos, divulgado na manhã de ontem pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a Autoridade Portuária.

Conforme o levantamento, o crescimento na movimentação do mês se deve ao aumento nas exportações, principalmente de açúcar e do complexo soja (grãos e farelo). Os embarques de soja responderam por 40,4% da tonelagem verificada em abril, chegando a 3,94 milhões de toneladas, alta de 19,6%. Já o açúcar totalizou 893,8 mil toneladas exportadas, 14,9% a mais do que no quarto mês de 2015.

O terceiro produto de maior operação foi a celulose, com 294,6 mil toneladas, com um aumento de 12% em relação ao ano passado.

Com esse desempenho, as exportações cresceram 8,8%, somando 7,42 milhões de toneladas. Foi o maior resultado para um mês do primeiro semestre.

Em contrapartida, as importações registraram 2,32 milhões de toneladas, uma queda de 11,8%. O produto com maior participação foi o adubo, com 171,9 mil toneladas movimentadas, um crescimento de 50,1% em relação a abril do ano passado. O enxofre foi a segunda mercadoria em movimentação, com 115,8 mil toneladas (queda de 23,8%). O terceiro produto mais importado foi o trigo, que registrou uma alta de 152%, somando 105,2 mil toneladas desembarcadas nos terminais da região.

Quadrimestre

No acumulado do ano, as exportações chegaram a 28,2 milhões de toneladas, 12,8% a mais do que no primeiro quadrimestre de 2015. A alta, mais uma vez, é resultado dos embarques do complexo soja (10,89 milhões de toneladas, 27,3% de aumento) e do açúcar (4,3 milhões de toneladas, 4% de expansão). O milho (2,21 milhões de toneladas, 183,1% de acréscimo) também teve destaque no período.

As importações somaram 9,31 milhões de toneladas nos quatro primeiros meses do ano, uma queda de 14% em relação a 2015. O adubo se manteve como o produto com maior movimentação no quadrimestre, com 725 mil toneladas e crescimento de 52,2%. Em seguida, ficou o enxofre, com 441,6 mil toneladas, um recuo de 31,2%

Contêineres

Enquanto as exportações de commodities pelo Porto de Santos cresceram nos primeiros quatro meses do ano, as operações de contêineres recuaram 7%, totalizando 12,03 milhões de toneladas. O cenário piora se a avaliação for feita em TEU (Twenty-feet Equivalent Unity ou, na tradução livre do inglês, unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). A diminuição foi ainda maior, chegando a 9,1%, com um resultado de 1,08 milhão de TEU.

Fonte: A TRIBUNA ONLINE/LEOPOLDO FIGUEIREDO

Porto de Itajaí terá que mudar cláusula de contrato da Marina de Itajaí

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) deu prazo de 60 dias para que o Porto de Itajaí retire do contrato de concessão da Marina Itajaí a cláusula que prevê o uso de recursos públicos para a dragagem da Baía Afonso Wippel, no Saco da Fazenda, onde foi erguido o empreendimento.

A notificação também determina que seja excluída do acordo a possibilidade de qualquer aporte financeiro para dragagem, e que sejam restituídos aos cofres públicos os R$ 3,5 milhões gastos com o desassoreamento durante a obra — pagos pelo porto em convênio com a prefeitura de Itajaí. A multa, em caso de descumprimento, pode chegar a R$ 1 milhão.

A Antaq já havia alertado o porto sobre a irregularidade da cláusula em 2012, época em que foi lançado o edital de concessão. Apesar disso, o item foi mantido tanto no edital, quanto no contrato.

No processo, o porto argumentou que a dragagem do Saco da Fazenda deveria ser de responsabilidade pública porque tem grande valor para a comunidade de Itajaí e demanda acompanhamento ambiental.

O problema é que, no entendimento da Antaq, não é correto usar recursos do porto para financiar uma obra que beneficiará uma área concedida à iniciativa privada.

Não é a primeira vez que a dragagem provoca dor de cabeça à prefeitura e ao Porto de Itajaí. No ano passado, a transferência de R$ 2 milhões que seriam usados em obras de mobilidade, para dragar o Saco da Fazenda, já tinha sido alvo de questionamentos na Câmara de Vereadores — mas a proposta acabou aprovada.

A superintendência do Porto de Itajaí não havia comentado o caso até a noite de sexta-feira.

Os problemas entre o Porto de Itajaí e a Antaq só reforçam as relações já estremecidas entre a autarquia e o órgão federal. No ano passado, a Antaq enviou um parecer à Secretaria Especial de Portos (SEP) em que recomenda a devolução do porto, que é municipalizado, à gestão da União.

Esta semana a superintendência do Porto de Itajaí comentou o outro processo relacionado à marina que corre na Antaq, por suspeita de renúncia de receitas (cada barco atracado na marina paga R$ 9,15 o mês para o porto, independente do tamanho).

Afirmou que o modelo de outorga foi acompanhado desde o início pela própria Antaq, e que a análise dos valores por barco é “descolada do conjunto”. O consórcio encabeçado pela empresa Viseu, que construiu e opera a marina, investiu cerca de
R$ 30 milhões na estrutura.

Fonte: O SOL DIÁRIO/DAGMARA SPAUTZ

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Porto Pontal é o mais novo terminal portuário privado do Paraná

Desenvolvimento social, econômico e geração de empregos. O mais novo terminal portuário privado do Brasil pretende trazer uma série de benefícios para o todo o país, além de funcionar como um indutor mercantil, aproximando o Paraná das grandes rotas mundiais de comércio. Com investimento aproximado de R$ 1,5 bilhão, o Terminal Portuário Porto Pontal irá ocupar um espaço de mais de 600 mil m² – e contará com um pátio de 450 mil m², o que constitui a maior área para depósito de contêineres do país.

Porto Pontal será também um dos terminais mais modernos da América Latina e o primeiro do país a operar sobre trilhos. Enquanto os demais portos do país utilizam o sistema RTG (rubber tyre gantry), o de Pontal – a exemplo dos grandes portos europeus, como o Rotterdam Gateway, oAntwerp Gateway e o Euromax Terminal Rotterdam – vai ser equipado com RMG (rail mounted gantry), guindastes de pórtico montados sobre trilhos, tendência mundial por sua eficiência e segurança. Para atender o maior produtor e exportador de frangos do país – segundo dados do Sindicato das Indústrias de Produtos Avícolas do Paraná (Sindiavipar), de janeiro a maio deste ano o Paraná exportou mais de 550 mil toneladas de frangos – o novo porto terá 5 mil tomadas reefer, essencial para abrigar contêineres refrigerados. “Além de toda tecnologia e dos equipamentos de ponta integrados com todo o sistema operacional, o impacto ambiental de Pontal também será menor, já que os contêineres são a forma mais limpa, segura e eficiente de transporte”, explica Ricardo Bueno Salcedo, diretor do Porto Pontal.

Em 2014, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), os portos brasileiros movimentaram 969 milhões de toneladas. Deste total, 621 milhões, que correspondem a 64%, passaram pelos terminais privados. Para suprir a demanda e proporcionar mais competitividade à produção local e nacional, Porto Pontal irá ampliar em 55% a capacidade portuária do Paraná, que passaria de 45 para 70 milhões de toneladas. “Enquanto, nos últimos oito anos, Santa Catarina recebeu três novos terminais – em Navegantes, Itapoá e Imbituba – o Paraná permaneceu estagnado. O novo porto vem para tornar este cenário mais dinâmico e para contribuir com o desenvolvimento econômico e social da região”, afirma Salcedo. O estado é o único de todo o Brasil que possui apenas um terminal de contêineres e Porto Pontal surge para, juntamente com Paranaguá, oferecer uma gama maior de serviços e atrair mais cargas para estado, fortalecendo-o como um importante polo portuário.

Situado na entrada da Baía de Paranaguá, região conhecida como Ponta do Poço, o porto de Pontal fica a uma distância de 23 quilômetros do alto-mar. Sua localização privilegiada e estratégica para o Mercosul gera uma economia de mais de uma hora para atracação em relação ao Porto de Paranaguá. Com cais de mil metros e três berços para atracação simultânea de navios, a profundidade permanente do calado é de 16 metros, mais do que o suficiente para abrigar grandes embarcações.

A primeira etapa da obra do Porto Pontal, com finalização prevista para o segundo semestre de 2017, vai envolver a implantação de dois terços da estrutura total do terminal e possibilitar a movimentação de 700 mil TEUs (Twenty Foot Equivalent Unit – refere-se à Unidade Equivalente de Transporte, que possui um tamanho padrão de contêiner intermodal de 20 pés). Operando integralmente, sua capacidade máxima de movimentação será de 2 milhões de TEUs, com 56 RMG, 10 portêineres e 80 terminal tractors. “Será um grande avanço no setor portuário. Mesmo com as dificuldades que o Brasil enfrenta, Porto Pontal simboliza a confiança que temos no futuro do país”, garante o diretor do Porto Pontal.

O Terminal Portuário Porto Pontal prevê ainda a geração de mais de 7 mil empregos – diretos e indiretos – e a implantação de uma série de projetos socioambientais para trabalhadores do porto e para a população de Pontal, como creche no terminal, programas de gestão e educação ambiental, além de capacitação profissional.

Fonte: Portos e Navios

Tecnologias podem reduzir emissão de poluentes no Porto

Principal complexo marítimo do País e responsável pelo escoamento da maior parte do agronegócio nacional, o Porto de Santos bate recordes a cada ano e gera divisas para o Brasil e as cidades que o abrigam. Mas, com a movimentação de cargas, surgem também os transtornos causados pelas operações.

Poluição atmosférica, sujeira e forte odor incomodam e causam doenças em moradores de bairros próximos ao cais santista. Entretanto, existem equipamentos especiais que podem minimizar esses impactos. A tecnologia, que tem se aperfeiçoado nos últimos anos, está disponível e alguns terminais prometem se adequar.

No ano passado, 57.087.478 toneladas de granéis sólidos de origem vegetal foram movimentadas no Porto de Santos. Cargas como soja, milho, açúcar e trigos e encaixam nesta denominação. Só nos primeiros nove meses deste ano (os que já foram contabilizados pela Codesp, a Autoridade Portuária), o volume chegou a 39.965.478 toneladas de grãos.

Na Margem Direita (Santos), a maior parte dessas cargas é escoada por terminais próximos a bairros residenciais, como a Ponta da Praia, o Estuário e o Macuco. Para essa parte da população, tanto o transporte das mercadorias (o trânsito de caminhões) como a armazenagem e as operações de embarque e desembarque se tornam um tormento.

Segundo o engenheiro ambiental e de Segurança do Trabalho Alexandre Colin Gomes Filho, da Ambiens, consultoria especializada que atua no Porto de Paranaguá (PR), é possível minimizar os impactos e resolver o problema. Basta instalar equipamentos capazes de conter as emissões de partícula se odores.

“As atividades desenvolvidas nos portos podem resultar em diferentes tipos de emissões para a atmosfera, na forma particulada, gasosa ou de vapor, que se devem à carga e à descarga de navios, à estocagem em pátios e armazéns, à movimentação de veículos e às atividades de apoio”,explicou.

Conforme Gomes Filho, os padrões de emissão e da qualidade do ar são os fatores que devem nortear o controle das atividades portuárias. Esses índices são registrados pela Cetesb, que mede a quantidade de micropartículas por metro cúbico de ar. Os resultados obtidos vão de zero, que indica boa qualidade do ar, até 200, para casos considerados péssimos.

A fim de reduzir os impactos das operações portuárias no ar, uma boa alternativa, segundo o
especialista, é a instalação de precipitadores eletrostáticos, filtros de mangas e lavadores. Mas, para operações 100% limpas, é necessário o enclausuramento das esteiras transportadoras e a limpeza contínua de
pátios e armazéns.

A implantação de shiploaders (carregadores de navios), com sistemas de aspiração de grãos, e filtros em armazéns são outras opções para evitar as emissões de partículas suspensas.

PRECIPITADORES

Os métodos utilizados para conter os poluentes atmosféricos são baseados em duas concepções, explica o engenheiro ambiental. “Há o controle dos processos que geram as emissões e, ainda, equipamentos que impedem ou reduzem o lançamento das emissões na atmosfera ou a concentração de determinado poluente na emissão. Uma análise criteriosa de custo-benefício deve ser feita para a escolha da melhor alternativa, pois, em certos casos, pode não ser necessária a implantação de processos e equipamentos mais complexos, com necessidades operacionais e custos de manutenção mais elevados”, disse.

Precipitadores eletrostáticos são equipamentos de controle de poluição bastante utilizados em fábricas que emitem gases e partículas poluidoras à atmosfera.Eles podem ser molhados ou secos. O primeiro tipo recupera partículas úmidas. Já o segundo é empregado para remover partículas secas, como poeira, cinzas e pequenos grãos.

O processo de extração dos poluentes começa com uma ionização do ar, no qual as partículas são eletrostaticamente carregadas. Os mecanismos de coleta ontidos nas laterais do precipitadoras atraem e as neutralizam, antes de serem liberadas para um funil. Finalmente, um transportador leva o material para a área de descarte, onde terão o tratamento adequado.

FILTROS DE MANGAS

Outro equipamento citado pelo especialista é o filtro de manga, que separa as partículas através da passagem do ar. As impurezas são retidas nos poros dos fios e na superfície do filtro.

Com o tempo, o acúmulo de substâncias retidas cria uma barreira que também atua como meio filtrante, porém, deve se ter o cuidado de manter o filtro sempre limpo. Gomes Filho também aponta o uso de lavadores tipo Venturi, para evitar a propagação de partículas de correntes da atividade portuária. Trata-se de um equipamento que remove esse material e absorve gases, reduzindo odores decorrentes da armazenagem dos grãos.

O lavador utiliza um líquido que é atomizado e forma gotas que atuam na coleta de partículas. Tudo é feito com um gás que corre em alta velocidade pelos tubos do equipamento.

Além da instalação desses aparelhos, também são necessários procedimentos especiais para reduzir as emissões de partículas durante as operações portuárias.

Fonte: A Tribuna

Brasil exporta volume recorde de café em outubro, diz Secex

O Brasil exportou um volume recorde de café verde em outubro, com negócios favorecidos pelas boas cotações do produto no mercado internacional, mostraram dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) nesta segunda-feira.

O país embarcou 3,09 milhões de sacas no mês passado, superando a marca histórica anterior, de 3,08 milhões de sacas registrada em outubro de 2010.

Em setembro de 2014, o volume exportado foi de 2,76 milhões de sacas, e em outubro de 2013, de 2,92 milhões de sacas.

O recorde do maior exportador global de café ocorreu em um mês em que as cotações do produto registraram a máxima de mais de dois anos e meio na bolsa de Nova York, impulsionadas por preocupações quanto à qualidade e o volume da safra do Brasil em 2014 e em 2015, após longos períodos recentes de seca nas regiões produtoras do país.

“O câmbio ainda não afetou os embarques, mas com certeza os preços de Nova York foram o fator que mais ajudou. Temos um estoque de passagem alto. Os produtores têm capacidade de vender esse café”, avaliou o diretor comercial da Exportadora de Café Guaxupé, João Carlos Hopp Júnior, em Minas Gerais.

O dólar registrou em outubro o maior patamar em vários anos.

“Teoricamente, se o dólar se fortaleceu em relação ao real, significa mais reais para pagar a quem produz o café. Mas aí fica uma disputa para quem vai ficar com essa diferença (entre agricultor, exportador e comprador internacional)”, disse o diretor do Escritório Carvalhaes, Eduardo Carvalhaes Jr., especializado em corretagem de café, em Santos (SP).

Com a colheita do café arábica encerrada, outubro tem sido, em anos recentes, o mês de maiores embarques do Brasil, segundo dados históricos da Secex analisados pela Reuters.

“Ainda vamos ter três meses de bons embarques, até porque normalmente seria o período de maiores exportações”, lembrou Hopp Júnior.

Neste período, segundo ele, será possível “auditar” o tamanho da safra brasileira em 2014 –da qual as estimativas do mercado e de produtores variaram bastante–, cruzando-se o volume embarcado e os estoques mantidos no país, antes do início da colheita de 2015.

Para Carvalhaes, a safra do próximo ano ainda é muito incerta, após vários meses de déficit hídrico nas lavouras em 2014.

“Essa geração nunca enfrentou uma seca como essa. Todos esperam chegar janeiro, para ver o que vai acontecer”, disse.

Fonte: Exame