Encalhe do Ever Given: o que aprendemos com ele?

Encalhe do Ever Given: o que aprendemos com ele?

Ever Given: um nome que ficará marcado na história do transporte marítimo. O encalhe deste navio no Canal de Suez gerou prejuízos na casa dos milhões, impactando negociações pelo mundo tudo.

Vamos recapitular a história? De 23 de março até 29 de março, o Ever Given esteve encalhado em um dos mais importantes trechos das rotas marítimas mundiais. Isso paralisou diversas operações comerciais, gerando um engarrafamento que prejudicou todos os setores.

Informações das autoridades do Canal de Suez, compartilhadas pela Agência Brasil, afirmam que o cálculo da média das perdas geradas por este bloqueio da passagem foi de US$ 12 milhões a US$ 15 milhões por dia de paralisação.

Para se ter uma ideia, o cargueiro, sozinho, carregava cerca de 20 mil contêineres TEUs. Agora, some isso ao volume de cargas dos mais de 300 navios que tiveram que esperar o desencalhe do Ever Given para seguirem em frente…

Resumindo: o estrago foi grande! Mas, são dos problemas que nós conseguimos obter grandes ensinamentos, não é mesmo? Pensando nisso, listamos aqui as principais lições que a logística internacional aprendeu com este acontecimento. Confira!

O que você precisa saber sobre o Ever Given

Para começar, é importante saber que Ever Given é um porta-contêineres da classe Golden, ou seja, um dos maiores do mundo (com 400 metros e 200 mil toneladas). O navio, com bandeira panamenha, havia saído da China e navegava para Rotterdam.

E seu encalhe diagonal aconteceu em um dos pontos mais estratégicos do transporte marítimo: o Canal de Suez, no Egito, que liga o mar Vermelho ao Mediterrâneo. Este trecho permite, há anos, uma rota mais curta entre Ásia e Europa.

Com isso, é um dos mais movimentados do mundo. Para este percurso, também existe a opção de contornar a África. Porém, nem mesmo os armadores sabiam ao certo se tomavam a decisão de contornar o continente africano, através do cabo da Boa Esperança, ou se continuavam a aguardar o desencalhe, uma vez que este isso representaria ao menos 10 dias a mais de trânsito, além de custos altos os quais não conseguiriam repassar aos importadores/exportadores.

Como mencionado na cobertura do El País sobre o incidente, o fato aconteceu durante o período da manhã. A causa do encalhe do Ever Given teria sido a falta de visibilidade e fortes rajadas de vento nesta região.

Naquele período, o Egito sofreu com uma tempestade de areia intensa, com ventos a 40 nós nesta localidade. Todavia, as autoridades do canal informaram que pode ter acontecido erro humano e técnico também.

A operação de resgate contou no início com oito rebocadores e muitos esforços para que ele voltasse a flutuar. Depois de seis dias, em 29 de março, quando o Ever Given foi removido, 367 navios aguardavam passagem pelo local, segundo dados da Agência Brasil.

O encalhe passou, mas os prejuízos do Ever Given continuam!

O encalhe do Ever Given gerou o agravamento de uma crise na logística marítima internacional, pois já ocorriam vários gargalos devido às consequências da Covid-19 antes do acontecimento.

Atrasos, portos congestionados, falta de contêineres e de espaço nos navios, bem como, armazéns cheios e escassez de caminhões, são desafios em superação no momento.

Até o começo deste mês de maio, apesar de mais de um mês do acontecimento, o Ever Given e sua tripulação continuavam ancorados no Egito.

Isso porque, ainda ocorrem muitos conflitos entre as autoridades egípcias, os responsáveis do navio e as empresas que pedem indenização pelos danos ocasionados com o encalhe.

O impacto do incidente no comércio exterior mundial foi de 12%, conforme estimado. Além disso, quando o desencalhe aconteceu, os preços do barril de petróleo ultrapassavam US$ 53, porque muitas embarcações ficaram paradas naquele cenário.

Para penalizar os responsáveis, a autoridade do Canal de Suez aplicou uma multa de US$ 916 milhões aos responsáveis pela embarcação. Enquanto este valor não fosse quitado, o navio permaneceria no Egito.

Fato é que, como bem observado pelo economista Rodrigo Scolaro em artigo publicado no Portal Administradores, o cálculo completo do prejuízo gerado por esta situação talvez nunca será totalizado.

Porém, hoje os impactos alcançam a média de US$ 3 bilhões, isso somente tendo como referência a média e tipos de mercadorias que passam por dia no local.

3 lições que o encalhe trouxe para a logística internacional

A lista de problemas gerados pelo encalhe do Ever Given vai longe… E o fato deste incidente ter acontecido durante um momento bastante desafiador no mundo todo, devido às consequências da pandemia, impactou ainda mais a cadeia logística internacional.

Porém, a superação dos desafios é uma ótima oportunidade para aprender, não é mesmo? A principal lição obtida neste sentido é que a logística internacional ainda possui gargalos com riscos de falhas que podem representar bilhões em prejuízo, além da escassez de produtos.

Ainda que a causa do encalhe tenha sido climática ou técnica/humana, há uma dependência muito grande do Canal de Suez e do Canal do Panamá, por exemplo.

Por isso, os agentes logísticos precisam estar bastante atentos e terem em mãos recursos que antecipem as soluções antes dos problemas.

Abaixo estão mais lições obtidas com este acontecimento histórico. Acompanhe!

1. Tecnologias

Graças às tecnologias disponíveis para otimizar processos logísticos, foi possível realizar o acompanhamento dos desvios, bem como, ajustar o gerenciamento das operações conforme a realidade de cada navio que era impactado por este problema.

E tudo isso com muita agilidade, pois o trabalho ocorria com informações atualizadas em tempo real. Isso só reforça o quanto o Data Mining é cada vez mais importante para a importação e exportação.

Encalhe do Ever Given: o que aprendemos com ele?

2. Segurança

Você sabia que o encalhe do Ever Given é um dos mais complexos casos de Avaria Grossa da atualidade? Para entender melhor, primeiramente, apresentamos esta explicação sobre o que é Avaria Grossa, compartilhada pelo veículo Portos e Navios:

Encalhe do Ever Given: o que aprendemos com ele?

 

 

Desta forma, o caso tornou-se um dos mais complexos atualmente, pois envolveu 20 mil contêineres, com alguns possuindo até 20 consignatários distintos. E isso nos ensina ainda mais sobre a importância de garantir cada vez mais a segurança das cargas com apólices eficientes.

Isso porque, como também explica o site Portos e Navios, “consignatários que contrataram apólices poderão solicitar que seja apresentada Carta de Garantia do pagamento de eventual contribuição que venha a ser regulada em sede de Avaria Grossa, e assim, acelerar a liberação de carga”.

3. Confiança

Falta de operadores marítimos, maior pressão sobre preços, navios estrangeiros usados para cabotagem em rotas brasileiras… Existem muitas coisas acontecendo no modal marítimo, e elas também refletem os impactos do encalhe do Ever Given.

Pois, se antes as cadeias de abastecimento já estavam funcionando “no limite”, conforme observado pela CNN Brasil, agora a demanda está maior e mais complexa.

Para completar, recebemos muitos relatos de armadores que estão com dificuldade nas exportações a partir do Brasil, porque não tem contêiner. Esse impasse está aliado à dificuldade de espaço.

Isso porque, como muitos navios ficaram parados no Canal de Suez, esta grande massa de contêineres ainda está em água. Logo, a quantidade disponível não consegue atender à demanda. Com isso, o tempo que o cliente pode ficar com o contêiner em mãos tem diminuído para tentar agilizar o ciclo.

Porém, apesar de todos os acontecimentos, isso não significa que a importação ou exportação pelo modal marítimo não deva acontecer.

Pelo contrário: com agentes de confiança ao seu lado, como a DC Logistics Brasil, é possível driblar todas as adversidades e obter o melhor custo-benefício nas operações, independentemente da realidade do momento.

Como superamos os desafios do Ever Given!

Trabalhamos com muita tecnologia, segurança e confiança durante o encalhe do Ever Given. Nossa rede de networking logístico diferenciada de vários agentes no mercado garantiu a confiança e eficiência que negócios precisavam para os desafios do comércio exterior.

E a integração do sistema DC com as fontes de informação possibilitaram que o cliente tivesse a confirmação de atracação de sua mercadoria em tempo real, 24 horas por dia, nos 7 dias da semana.

Completando, nosso relacionamento consolidado com companhias marítimas atende às necessidades de negociação para transportes de grandes volumes em todo o mundo, em todos os cenários.

Este é só o começo dos diferenciais que temos a oferecer para seus transportes marítimos ocorrem de forma eficaz. Se você está em busca de uma solução completa em logística para exportar, solicite sua cotação aqui!

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Fontes:

Agência Brasil – https://agenciabrasil.ebc.com.br/internacional/noticia/2021-05/ever-given-ainda-esta-ancorado-no-canal-de-suez-com-tripulacao-presa e https://agenciabrasil.ebc.com.br/internacional/noticia/2021-03/liberacao-de-porta-conteineres-libera-canal-do-suez

El País – https://brasil.elpais.com/economia/2021-03-24/navio-carregado-de-conteineres-bloqueia-o-canal-de-suez-depois-de-encalhar-devido-ao-mau-tempo.html

Administradores – https://administradores.com.br/noticias/ever-given-encalhe-%C3%A9-s%C3%B3-a-ponta-do-iceberg-da-crise-em-supply-chain

Portos e Navios – https://www.portosenavios.com.br/artigos/artigos-de-opiniao/encalhe-do-ever-given-o-mais-complexo-caso-de-avaria-grossa-dos-tempos-modernos

CNN Brasil – https://www.cnnbrasil.com.br/business/2021/03/27/navio-encalhado-aprofunda-caos-na-navegacao-e-impacto-pode-chegar-ao-seu-bolso

Saiba o que é e como funciona o Manifesto de Carga na Importação Marítima!

Saiba o que é e como funciona o Manifesto de Carga na Importação Marítima!

Será que você realmente sabe o que é o manifesto de carga e de qual precisa? Isso porque, existem muitos tipos deste documento e cada um deles está relacionado a uma necessidade da importação marítima.

Para evitar problemas durante o transporte, listamos aqui as principais informações sobre este registro, principalmente nas compartilhadas pela Receita Federal e no Regulamento Aduaneiro.

Pois, já existem muitos desafios na importação marítima para você se preocupar. Então, quanto mais informações souber a respeito do manifesto de carga, menores serão as chances de erros com este documento.

Siga com a leitura e acompanhe o que temos a compartilhar para manter a alta eficiência da sua logística internacional!

O que é o manifesto de carga?

Em definição, manifesto de carga é o documento apresentado à Receita Federal que contém características da carga, como o seu peso, volumes, natureza, consignatário, entre outras informações.

Na importação marítima, conforme explica a Receita Federal, este registro eletrônico deve ser criado pelo transportador, no sistema Mercante. Neste canal, será informado todos os conhecimentos de carga transportados pela embarcação durante sua permanência no território aduaneiro. 

São dados sobre o carregamento, descarregamento ou de passagem (cargas que permanecerão a bordo). E também sobre a relação de contêineres vazios. 

Vale ressaltar que o responsável pelo manifesto de carga é a empresa de navegação operadora da embarcação ou a agência de navegação que a represente, como orientado também pela Receita Federal.

Segundo o Regulamento Aduaneiro, o responsável pelo veículo deve apresentar o manifesto de carga quando solicitado pela autoridade aduaneira, com cópia dos conhecimentos correspondentes, a lista de sobressalentes e provisões de bordo.

Além disso, caso necessário, ele ainda precisa apresentar a relação das unidades de carga vazias existentes a bordo, declaração de acréscimo de volume ou mercadoria em relação ao manifesto e outras declarações ou documentos de interesse da fiscalização.

Informações necessárias

Ainda de acordo com o Regulamento Aduaneiro, o Manifesto de Carga precisa apresentar as seguintes informações:

  • Identificação do veículo e sua nacionalidade;
  • Local de embarque e o de destino das cargas;
  • Número de cada conhecimento;
  • A quantidade, a espécie, as marcas, o número e o peso dos volumes;
  • Natureza das mercadorias;
  • O consignatário de cada partida;
  • Data do seu encerramento;
  • Nome e a assinatura do responsável pelo veículo.

E tenha atenção a outros pontos apresentados pelo Regulamento Aduaneiro sobre o manifesto de carga, como este: “a carga eventualmente embarcada após o encerramento do manifesto será incluída em manifesto complementar, que deverá conter as mesmas informações”.

Completando, ele ainda menciona que “para efeitos fiscais, qualquer correção no conhecimento de carga deverá ser feita por carta de correção dirigida pelo emitente do conhecimento à autoridade aduaneira do local de descarga, a qual, se aceita, implicará correção do manifesto”.

Qual a importância do Manifesto de Carga para a importação?

Assim como muitos outros documentos, o Manifesto de Carga é fundamental para a importação, pois traz todas as informações necessárias sobre a carga no momento em que esta chega à fronteira.

Além de ser obrigatório por lei, ele permite uma melhor avaliação da fiscalização sobre a qualidade e segurança que o produto está oferecendo à sociedade brasileira.

Então, conte com especialistas ao preencher o Manifesto de Carga. Isso porque qualquer erro pode comprometer não só a eficiência da entrega, como também penalidades e multas em casos de irregularidades. 

E isso, além de gerar prejuízos financeiros, compromete prazos, o atendimento aos clientes que estão aguardando as cargas, sem contar os riscos de danos ou outros devido ao tempo de espera para a liberação da movimentação.

Tipos de Manifestos de Cargas

Existem vários tipos de Manifestos de Cargas relacionados às operações de logística internacional. Você sabe quais são? Listamos aqui os principais, conforme são explicados pela Receita Federal.

  • Longo Curso Importação (LCI): emitido no transporte de cargas estrangeiras, com carregamento em porto estrangeiro e descarregamento em porto nacional, mesmo que a praça de entrega seja no exterior.
  • Longo Curso Exportação (LCE): emitido no transporte de carga estrangeira, com carregamento em porto nacional e descarregamento em porto estrangeiro.
  • Passagem (PAS): emitido no transporte de carga de passagem, com carregamento e descarregamento em porto estrangeiro.
  • Baldeação de Carga Estrangeira (BCE): emitido quando se tratar de baldeação ou transbordo para outra embarcação, no território nacional, de carga estrangeira ou de passagem.
  • LCI-PAS: manifesto com as mesmas características e regras do LCI com porto de carregamento e descarregamento estrangeiros, para posterior associação a manifesto LCI com porto de carregamento estrangeiro e porto de descarregamento nacional.

Supere os desafios do transporte marítimo

O transporte marítimo tem sido cada vez mais desafiador, ainda mais devido ao cenário atual, influenciado pela pandemia

O mundo enfrenta hoje uma corrida contra o tempo para lidar com o contágio, que impacta em lockdowns, restrições de atividades, isolamento social, entre outras ações que geram consequências aos negócios. 

Você se recorda, por exemplo, da crise dos contêineres e proibição da troca de tripulação de navios no modal marítimo em 2020? Então, pensando nisso, as operações de importação precisam lidar com questões como atuais congestionamentos de portos, atrasos de entregas, serviços de altos valores. Neste sentido, qualquer erro mínimo com a documentação da importação pode resultar em grandes dores de cabeça lá na frente.

É por isso que é essencial contar com parceiros experientes, que possam garantir a segurança das movimentações, como a equipe da DC Logistics Brasil.

Nossa vasta habilidade ao lidar com as exigências legais da logística internacional permitem que as cargas marítimas sejam entregues com muita agilidade e com o melhor custo-benefício.

Este amplo conhecimento e experiência no modal faz a diferença nas operações, pois proporciona a aplicação de soluções flexíveis e diversificadas, que atendem às necessidades mais específicas dos negócios neste transporte.

Nesse sentido, se você quer superar os atuais desafios da importação marítima com alta performance e gestão eficiente, pode contar com a DC Logistics Brasil. Clique abaixo e solicite uma cotação de frete conosco!Cotação DC Logistics Brasil

 

 

 

 

 

 

 

FONTES:

Receita Federal – https://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/mercante/topicos/manifesto-1/introducao e https://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/mercante/topicos/manifesto-1/tipos-de-manifestos

Governo Federal – http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2009/decreto/d6759.htm

DC Logistics Brasil – https://dclogisticsbrasil.com/utilitarios/glossario-de-termos/#toggle-id-24

 

 

FCL ou LCL: qual é a melhor escolha na importação marítima?

FCL ou LCL: qual é a melhor escolha na importação marítima?

FCL ou LCL? Quem trabalha com importação marítima, já está familiarizado com estes termos. Eles significam, respectivamente: Full Container Load, em tradução para o português, Contêiner Totalmente Carregado, e Less Container Load, que significa Contêiner com Menor Carga.

Entretanto, apesar de o FCL ou LCL marcarem presença no dia a dia de trabalho do comércio exterior, muitos profissionais ainda têm dúvidas sobre qual dos dois escolher ao realizar a importação marítima.

Então, trazemos aqui mais informações sobre estas modalidades para contribuir com as suas decisões.

Esperamos que, ao finalizar a leitura, nosso conteúdo ajude você a escolher entre o FCL ou LCL, atendendo da melhor forma possível as suas necessidades de logística!

Antes de escolher entre FCL e LCL, saiba mais sobre a importação marítima no Brasil

O Brasil segue superando os desafios de importação e de transporte de insumos e produtos que surgiram junto ao cenário de pandemia, conforme menciona o artigo do Portal Portogente. 

Com isso, muitos negócios do comércio exterior estão migrando do modal aéreo para o marítimo, incluindo as importações, pelos altos custos e escassez de voos.

O aumento da frequência de embarques relacionados ao transporte marítimo também é uma estratégia para não afetar os custos e prazos dos negócios.

Desta forma, as importações marítimas estão cada vez mais presentes entre as escolhas e decisões dos profissionais responsáveis pelas operações.

FCL ou LCL: qual é a melhor escolha na importação marítima?

Muitos profissionais ainda têm dúvidas sobre escolher entre o FCL ou LCL para a importação marítima.

 

 

Conceito de FCL e LCL 

Aqui em nosso blog, já compartilhamos conteúdos baseados na experiência de nossa equipe sobre o embarque LCL e suas vantagens. Entretanto, reforçar as informações e relembrá-las nunca é demais, não é mesmo?

Afinal, quem trabalha com transporte marítimo precisa se manter em constante atualização. E queremos contribuir com este aprendizado contínuo das suas operações para melhorar ainda mais a tomada de decisão.

Saiba que o FCL é mais indicado para os casos em que a quantidade de carga importada consegue preencher e ocupar um contêiner por completo.

Para escolher a modalidade FCL, é interessante considerar não só a quantidade de carga, como suas dimensões, custos da operação e prazos. 

O LCL é indicado quando a quantidade de carga não é suficiente para ocupar todo um contêiner. Ou seja, neste caso de importação, a carga compartilhará o espaço do contêiner com outras. 

Além disso, conforme explicamos, ao concentrar as cargas e lotes em unidades com um padrão, é possível facilitar também seu controle e a movimentação.

É importante avaliar também os custos dos transportes FCL e LCL

Uma importante orientação ao escolher entre FCL ou LCL, compartilhada pela Associação Brasileira de Automação, diz respeito aos custos das operações. 

Este é um ponto importante de atenção, que também já compartilhamos aqui no blog, e que você deve ter em mente na sua decisão entre FCL ou LCL.

Isso porque, a definição do valor do frete na modalidade LCL, por exemplo, ocorre pelo peso da mercadoria.

O cálculo é o realizado assim: (tonelagem) x cubagem (m3) – sempre o que for maior.

E na modalidade LCL, as taxas de frete são compartilhadas por mais de um importador, o que reduz os custos.

Então, não deixe de calcular qual será o volume que caberá em cada tipo de transporte, seja no FCL, ou no LCL.

Vale lembrar que, no transporte marítimo, não são considerados o peso do contêiner e o volume externo como variáveis no cálculo do frete. 

E então? 

Ao esclarecer estes conceitos e vantagens sobre FCL ou LCL, já é possível ter mais clareza sobre qual escolher ao realizar a importação.

Por isso, baseie suas escolhas na possibilidade de sua carga ocupar um contêiner por completo, ou se é melhor compartilhar o espaço com demais cargas.

Também é preciso considerar seus prazos e custos nesta decisão. Desta forma, fica ainda mais fácil superar os atuais desafios da importação e ainda decidir pensando de acordo com os custos de cada operação.

E se você quer aprender mais informações que podem contribuir com suas decisões nas principais etapas da importação, baixe agora nosso guia gratuito sobre Importação passo a passo e tenha acesso ao conteúdo que produzimos com orientações que ajudam você a garantir que sua mercadoria chegue ao país de forma segura e regularizada.

Além disso, nossa equipe segue à disposição para apresentar soluções que contribuem com o seu transporte marítimo. Nosso amplo conhecimento de mercado e experiência no modal proporciona a movimentação das mais diversificadas demandas.

Assim, seguimos atendendo aos embarques com os melhores transit times e baixo custo. Se você tem interesse em realizar uma cotação de frete, clique abaixo, solicite e descubra como podemos colaborar para suas importações marítimas!

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FONTES:
UFRGS – https://www.lume.ufrgs.br/handle/10183/130629
Interseas – http://interseas.com.br/fcl-ou-lcl-saiba-quando-contratar-cada-tipo-de-transporte/#.X7J3ymhKjIV
GS1 BR – https://blog.gs1br.org/fcl-e-lcl-entenda-o-que-significam-no-transporte-de-cargas/
Porto Gente – https://portogente.com.br/noticias/transporte-logistica/113456-pandemia-impulsiona-maior-eficiencia-na-logistica

Navegação costeira tem aumento significativo

Você já ouviu falar em cabotagem ou em navegação costeira? Ambas significam a mesma coisa: a navegação costeira entre portos do mesmo país. É um modal favorável, comparado a outros transportes, em questão de custos, capacidade de cargas e impacto ambiental.

Segundo o presidente da Abac (Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem), Cleber Cordeiro Lucas, no primeiro semestre deste ano foi alcançado 13% de expansão em navegação costeira no Brasil. É um recurso ainda relativamente novo, mas representa um meio de transporte de cargas com  inúmeros benefícios e redução de custos. No entanto, apesar do grande potencial de expansão, ainda existem alguns impasses para que este recurso seja de fato melhor utilizado. Um deles é a legislação, que só permite que a cabotagem seja realizada com navios que possuam bandeira brasileira.

Com a nova tabela de frete, as empresas estão optando pela troca de modal e efetuando uma revisão estratégica de transporte para reduzir os preços da tabela. A movimentação por meio da cabotagem é mais comum em empresas de grande porte e mais consolidadas, porém, pequenas e médias também podem se beneficiar com a possibilidade de dividir contêineres com outras empresas.

O potencial para a navegação costeira tende a aumentar, seguindo o crescimento econômico brasileiro e através da troca de volumes dos caminhões para navios. Hoje, a cabotagem representa aproximadamente 20% do transporte marítimo brasileiro e ainda há muito potencial a ser explorado.

Exportações brasileiras de café têm em setembro o melhor mês do ano e geram receita de US$ 516 milhões

As exportações brasileiras de café alcançaram 3,12 milhões de sacas (60 kg) no mês passado – maior volume mensal registrado no ano. Os embarques somaram US$ 516,2 milhões, a melhor receita obtida em 2016. Os números são do Informe Estatístico do Café de setembro, divulgado nesta segunda-feira (10) pela Secretaria de Política Agrícola (SPA) do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa).

De janeiro a setembro, o Brasil exportou cerca de 24,5 milhões de sacas do grão, o equivalente a US$ 3,7 milhões. O preço médio da saca em 2016 é de US$ 151,49. Em setembro, o valor médio da saca foi de US$ 165, o melhor do ano, de acordo com o levantamento feito pela SPA. Nesses nove meses, o café se mantém em quinto lugar no ranking das exportações brasileiras.

A previsão é que a safra de café chegue a 49,6 milhões de sacas em 2016, segundo a última estimativa da Conab. Do total, 41,3 milhões de sacas devem ser da espécie arábica, e 8,3 milhões de sacas de robusta. A área plantada é prevista em 1,95 milhão de hectares, e a produtividade é calculada em 25,46 sacas por hectare.

O Informe do Estatístico do Café é elaborado mensalmente pelo Departamento de Gestão de Riscos e Recursos Econômicos da SPA. Clique aqui para acessar a íntegra do levantamento.

Fonte: Mapa

Dragagem do Porto de Santos tem impacto mínimo em ressacas, diz professor da USP

As obras de dragagem do Porto de Santos são responsáveis por menos de 4% das causas de ressacas na Cidade. A conclusão é do professor titular em Obras Hidráulicas Fluviais e Marítimas da Escola Politécnica, da Universidade de São Paulo (USP), Paolo Alfredini.

Para o especialista, a construção de dois molhes guias correntes é fundamental para conter a erosão na Ponta da Praia e reduzir o assoreamento no trecho 1 do canal de navegação, que vai da entrada da Barra de Santos até o Entreposto de Pesca.

“Criando esse anteparo, que nós chamamos de molhes, esse maciço de pedras que avança mar adentro, ele vai barrar e interromper o trânsito de areias que hoje caem no canal de acesso e causam tantos problemas no Porto”, disse Alfredini.

Para Alfredini, a principal causa das ressacas, que estão cada vez mais frequentes e fortes, é a intervenção urbana, iniciada na década de 1940, com a construção da Avenida Saldanha da Gama. Além disso, as mudanças da natureza e o aumento do nível do mar também são fatores que causam o problema.

A dragagem, segundo o professor, corresponde a uma parcela que varia de 3% a 4% das causas da ressaca. “É um valor desprezível perante a ocupação urbana que se deu ao longo de mais de um século na orla de Santos, ocupando as suas praias da forma como foram ocupadas e reduzindo a quantidade de areia disponível para manter a largura das praias”.

Diante deste cenário, o pesquisador da USP aponta que é preciso pensar em estruturas que permitam alargar a faixa de areia na Ponta da Praia. E, neste contexto, a construção de molhes guias correntes é alternativa que se mostra mais viável, já que resultaria em uma grande sinergia, sendo útil para o Porto e para a preservação das praias.

Assoreamento do trecho 1

O especialista destacou o assoreamento constante no trecho 1 do canal de navegação. Segundo dados da USP, quando ocorre ressaca, entram 100 mil metros cúbicos de sedimentos no canal da Barra.

Alfredini explica que serão necessárias duas intervenções. A primeira, na Ponta da Praia, entre os canais 5 e 6. Já a segunda, próxima à Ponta dos Limões, em Guarujá. A localização exata ainda será estudada pela universidade.

“Esses molhes, principalmente o do lado da Ponta da Praia, reteria as areias que hoje caem no canal de acesso e têm que ser dragadas. Eu reduziria o volume de dragagem e acumularia areia nas praias. Possivelmente, teríamos que fazer alguma obra complementar para alargar essa faixa de praia”.

Estudos

A USP foi contratada pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) para a execução de estudos sobre os impactos da dragagem do Porto. Para isso, a universidade pretende inaugurar, no dia 18, uma bacia de ondas instalada no laboratório de hidráulica. O equipamento vai permitir estudos mais aprofundados sobre o assunto.

“Já temos modelo matemático que simula ondas, marés, correntes e transporte de sedimentos. Nesse modelo, vamos estudar quais os alinhamentos dos molhes, a posição mais adequada e depois poderemos estudar nessa maquete”, disse.

Fonte: Tribuna online/FERNANDA BALBINO

Santos acumula maior crescimento operacional entre os principais portos

Responsável por escoar o equivalente a 30% da balança comercial em valores, o porto de Santos (SP) registrou o maior crescimento operacional entre os principais complexos brasileiros nos sete primeiros meses do ano. O cais santista movimentou 60,9 milhões de toneladas – considerando apenas a soma das exportações e importações -, alta de 19% sobre janeiro-julho de 2015. No conjunto, os portos brasileiros escoaram 3% a mais de cargas: 433,3 milhões de toneladas, conforme dados do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços.

Santos ficou em quarto na movimentação geral, atrás dos portos de São Luís (MA), Sepetiba (RJ) e Vitória (ES), tradicionais líderes em volumes por terem operações fortes de movimentação de minério de ferro – que pesa muito, mas tem pouco valor agregado.

O crescimento em Santos foi puxado pela alta de 41% das exportações de grãos, cereais e farelo. Apesar da propalada vocação de “porto da indústria”, Santos disparou na liderança na movimentação dessas commodities.

Para especialistas, a concentração do escoamento de grãos por Santos mostra a falta de logística adequada para conduzir parte considerável do agronegócio para ser escoada pelor portos do chamado Arco Norte. “Mas não adianta construir catedral na Lua”, diz um consultor, numa referência ao aumento no número de terminais portuários de uso privado nos últimos anos naquela região não ter sido acompanhado por obras de acesso.

A inexistência de acessos terrestres suficientes para levar a carga aos portos daquela região, notadamente a continuação da BR-163 e o trecho da Ferrovia Norte-Sul entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA), foi considerado um dos fatores – mas não o único – que inviabilizaram as licitações portuárias em portos do Pará. Marcado para 10 de junho, o leilão de seis lotes foi suspenso na véspera. Alguns empreendedores interessados disseram que, se houvesse uma licitação intermodal ferrovia-porto, as chances de sucesso seriam maiores.

Luiz Fayet, consultor de infraestrutura e logística da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), atribui o aumento da participação de Santos no nicho de commodities até julho a um fator conjuntural – a alta do preço da soja no mercado, que estimulou a concentração das exportações nos primeiros meses do ano. “Houve uma pressão brutal de exportações por causa dos preços internacionais”. Mas ele pondera. “Ao mesmo tempo, faltam alternativas de rotas, especialmente para o Arco Norte.”

Para Leandro Barreto, especialista em transporte marítimo, mais forte que o preço da soja é mesmo a falta de logística do Arco Norte. “A estrutura lá embaixo está pronta; lá em cima, não. Mas também tem a questão do Canal do Panamá”, diz. Segundo Barreto, as exportações do Arco Norte para a Ásia podem ser mais competitivas pelo Canal do Panamá, rota que “encurta” em cerca de três dias a distância entre o Brasil e a China.

Contudo, hoje, os preços do combustível marítimo e do aluguel de navios graneleiros estão tão baixos que sai mais barato contornar a África – saindo com os navios de portos do Sul e do Sudeste – do que pagar o pedágio do Canal. Por isso também a carga estaria “descendo” em vez de “subir”.

A Rumo Logística, transportadora ferroviária que tem terminais dedicados ao agronegócio em Santos, movimentou no segundo trimestre no cais santista 80% a mais que no mesmo intervalo de 2015, devido ao melhor cenário do açúcar e do aumento do volume de grãos. Dos 3,5 milhões de toneladas que embarcou no período por Santos, cerca de 800 mil toneladas foram de grãos, ante 493 mil toneladas na mesma base de 2015.

“O que está fazendo a diferença é o custo do acesso. A crise econômica reduziu os fretes rodoviário e ferroviário. De Rondonópolis (MT) e imediações para baixo é mais barato mandar a carga para Santos e Paranaguá (PR) do que para Santarém, Vila do Conde (PA), ou Itaqui (MA). É essa conta que a trading vai fazer. Além disso, o Sudeste sempre dá carga de retorno”, afirma Fabrizio Pierdomenico, sócio-diretor da Agência Porto.

(Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires | De São Paulo)

Embarcadores e cargas

O agronegócio foi responsável por 80% das exportações paranaenses no total dos quatro primeiros meses do ano, de acordo com o Departamento de Economia Rural (DERAL). No período, as exportações paranaenses geraram receita equivalente a US$4,86 bilhões, um aumento de 10,7% em relação a 2015.

Desse montante, US$3,88 bilhões são oriundos do agronegócio e 61% deste valor correspondem a embarques do complexo soja. As exportações brasileiras de carne de frango totalizaram 393,8 mil toneladas e renderam US$612,8 milhões no mês de maio deste ano, conforme dados do SECEX/MDIC. Numa comparação com o mesmo período de 2015, o volume dos embarques aumentou em 19,6% e a receita em 4,9%.

Com os resultados de maio, as exportações alcançaram 1,9 milhão de toneladas no total dos cinco primeiros meses do ano, 16,3% mais que o registrado no mesmo período de 2015. Na mesma comparação, a receita diminuiu 0,7% para US$2,7 bilhões. A receita com as exportações de minério de ferro do Brasil no mês de maio subiram 44% frente ao mesmo mês de 2015. No quinto mês do ano, os embarques de minério renderam US$1,34 bilhão, ante US$930 milhões em maio do ano passado. A alta do preço médio do minério de ferro exportado aparece como principal responsável pelos números.

Fonte: Datamar

Porto de Santos bate novo recorde de movimentação

O Porto de Santos registrou um novo recorde de movimentação de cargas no mês passado, com o embarque ou o desembarque de 9,75 milhões de toneladas. Esse foi o melhor resultado para abril nos 124 anos da história do complexo marítimo e, também, o quarto recorde mensal batido pelo cais santista neste exercício.

O total é 3,1% maior do que o verificado no mesmo mês do ano passado. Considerando o acumulado de 2016, o primeiro quadrimestre alcançou a marca de 37,51 milhões de toneladas, 4,7% a mais do que em 2015.

Os números integram o balanço operacional de abril do Porto de Santos, divulgado na manhã de ontem pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a Autoridade Portuária.

Conforme o levantamento, o crescimento na movimentação do mês se deve ao aumento nas exportações, principalmente de açúcar e do complexo soja (grãos e farelo). Os embarques de soja responderam por 40,4% da tonelagem verificada em abril, chegando a 3,94 milhões de toneladas, alta de 19,6%. Já o açúcar totalizou 893,8 mil toneladas exportadas, 14,9% a mais do que no quarto mês de 2015.

O terceiro produto de maior operação foi a celulose, com 294,6 mil toneladas, com um aumento de 12% em relação ao ano passado.

Com esse desempenho, as exportações cresceram 8,8%, somando 7,42 milhões de toneladas. Foi o maior resultado para um mês do primeiro semestre.

Em contrapartida, as importações registraram 2,32 milhões de toneladas, uma queda de 11,8%. O produto com maior participação foi o adubo, com 171,9 mil toneladas movimentadas, um crescimento de 50,1% em relação a abril do ano passado. O enxofre foi a segunda mercadoria em movimentação, com 115,8 mil toneladas (queda de 23,8%). O terceiro produto mais importado foi o trigo, que registrou uma alta de 152%, somando 105,2 mil toneladas desembarcadas nos terminais da região.

Quadrimestre

No acumulado do ano, as exportações chegaram a 28,2 milhões de toneladas, 12,8% a mais do que no primeiro quadrimestre de 2015. A alta, mais uma vez, é resultado dos embarques do complexo soja (10,89 milhões de toneladas, 27,3% de aumento) e do açúcar (4,3 milhões de toneladas, 4% de expansão). O milho (2,21 milhões de toneladas, 183,1% de acréscimo) também teve destaque no período.

As importações somaram 9,31 milhões de toneladas nos quatro primeiros meses do ano, uma queda de 14% em relação a 2015. O adubo se manteve como o produto com maior movimentação no quadrimestre, com 725 mil toneladas e crescimento de 52,2%. Em seguida, ficou o enxofre, com 441,6 mil toneladas, um recuo de 31,2%

Contêineres

Enquanto as exportações de commodities pelo Porto de Santos cresceram nos primeiros quatro meses do ano, as operações de contêineres recuaram 7%, totalizando 12,03 milhões de toneladas. O cenário piora se a avaliação for feita em TEU (Twenty-feet Equivalent Unity ou, na tradução livre do inglês, unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). A diminuição foi ainda maior, chegando a 9,1%, com um resultado de 1,08 milhão de TEU.

Fonte: A TRIBUNA ONLINE/LEOPOLDO FIGUEIREDO

Porto de Itajaí terá que mudar cláusula de contrato da Marina de Itajaí

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) deu prazo de 60 dias para que o Porto de Itajaí retire do contrato de concessão da Marina Itajaí a cláusula que prevê o uso de recursos públicos para a dragagem da Baía Afonso Wippel, no Saco da Fazenda, onde foi erguido o empreendimento.

A notificação também determina que seja excluída do acordo a possibilidade de qualquer aporte financeiro para dragagem, e que sejam restituídos aos cofres públicos os R$ 3,5 milhões gastos com o desassoreamento durante a obra — pagos pelo porto em convênio com a prefeitura de Itajaí. A multa, em caso de descumprimento, pode chegar a R$ 1 milhão.

A Antaq já havia alertado o porto sobre a irregularidade da cláusula em 2012, época em que foi lançado o edital de concessão. Apesar disso, o item foi mantido tanto no edital, quanto no contrato.

No processo, o porto argumentou que a dragagem do Saco da Fazenda deveria ser de responsabilidade pública porque tem grande valor para a comunidade de Itajaí e demanda acompanhamento ambiental.

O problema é que, no entendimento da Antaq, não é correto usar recursos do porto para financiar uma obra que beneficiará uma área concedida à iniciativa privada.

Não é a primeira vez que a dragagem provoca dor de cabeça à prefeitura e ao Porto de Itajaí. No ano passado, a transferência de R$ 2 milhões que seriam usados em obras de mobilidade, para dragar o Saco da Fazenda, já tinha sido alvo de questionamentos na Câmara de Vereadores — mas a proposta acabou aprovada.

A superintendência do Porto de Itajaí não havia comentado o caso até a noite de sexta-feira.

Os problemas entre o Porto de Itajaí e a Antaq só reforçam as relações já estremecidas entre a autarquia e o órgão federal. No ano passado, a Antaq enviou um parecer à Secretaria Especial de Portos (SEP) em que recomenda a devolução do porto, que é municipalizado, à gestão da União.

Esta semana a superintendência do Porto de Itajaí comentou o outro processo relacionado à marina que corre na Antaq, por suspeita de renúncia de receitas (cada barco atracado na marina paga R$ 9,15 o mês para o porto, independente do tamanho).

Afirmou que o modelo de outorga foi acompanhado desde o início pela própria Antaq, e que a análise dos valores por barco é “descolada do conjunto”. O consórcio encabeçado pela empresa Viseu, que construiu e opera a marina, investiu cerca de
R$ 30 milhões na estrutura.

Fonte: O SOL DIÁRIO/DAGMARA SPAUTZ

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